Unii agenti frigorifici disponibili ieftini precum amoniacul si propanul, de exemplu – sunt otravitori si / sau inflamabili. Din aceasta cauza, la inceputul anilor 1930, a fost dezvoltat un nou agent frigorific pe baza de clorofluorocarbon (CFC), in mod specific diclorodifluormetan. A devenit cunoscut sub numele de R12 sau Freon.
Cand era utilizat in frigider si sisteme de aer conditionat, R12 racea incredibil de bine. Si era sigur nici otravitor pentru respiratie, nici inflamabil. De fapt, R12 a fost folosit de multi ani ca propulsor intr-o varietate de produse cu aerosoli si pulverizat direct in aer.
Din pacate, utilizarea pe scara larga a R12 parea sa degradeze in mod semnificativ stratul de ozon al Pamantului, provocand potential o criza de sanatate la nivel mondial, dupa cum puteti afla si de pe https://magazin-virtual.net.
Prin acordul international din 1987 (Protocolul de la Montreal), utilizarea si productia de CFC-uri, cum ar fi R12, au inceput sa fie eliminate treptat, producatorii de automobile fiind obligati sa nu mai foloseasca acest tip de freon pana la sfarsitul anului model 1994. Fabricarea internationala a R12 nou a incetat in 1996, dar R12 existent poate fi in continuare recuperat si purificat.
In lumea automobilelor, inlocuitorul R12 a fost tetrafluoroetanul, o hidrofluorocarbona (HFC) denumita R134a. Retineti ca R134a este, de asemenea, numit uneori „Freon”, chiar etichetat ca atare pe cutie, deci este mai bine sa fiti clar si sa folositi numele R12 si R134a cand discutati despre agenti de racire.
Deoarece R134a este un HFC, nu un CFC, nu are proprietatile R12 de distrugere a ozonului. Cu toate acestea, au existat – si exista – unele provocari la utilizarea acestuia intr-un sistem A / C auto conceput pentru R12. Marimea moleculei R134a este mai mica decat cea a R12, deci a existat ingrijorarea cu privire la faptul ca R134a s- ar putea scurge prin furtunurile si accesoriile de evazare utilizate de sistemele R12.
Sistemele R134a functioneaza la presiuni de descarcare mai mari decat R12, ceea ce poate provoca scurgerile etansarilor compresorului. Linia de fund, R134a pur si simplu nu se raceste la fel de bine ca R12.
In plus, a existat problema lubrifiantilor. Deoarece compresoarele de aer conditionat au piese mobile, necesita ulei. Uleiul nu ramane in compresor, cu toate acestea, se dizolva in agentul frigorific lichid si este transportat prin sistem ca o ceata fina de particule atunci cand agentul frigorific trece prin tranzitia sa lichid / gazos.
Deci uleiul trebuie sa fie compatibil cu agentul frigorific. Sistemele R12 foloseau ulei mineral, dar din pacate, uleiul mineral nu se dizolva in R134a. Deci, impreuna cu R134a a aparut un nou ulei: polialchilenglicol, sau ulei PAG.
Retineti ca exista un alt tip de ulei numit Polyol Ester Oil (POE). Avantajul uleiului ester este ca functioneaza atat cu R12, cat si cu R134a, astfel incat sa puteti umple sistemul cu acesta si apoi sa utilizati fie agent frigorific.
Retineti de asemenea ca,spre deosebire de uleiul mineral, atat uleiul PAG, cat si uleiul ester sunt higroscopice, adica absorb apa. R134a reactioneaza cu apa pentru a forma acid fluorhidric care dauneaza componentelor A / C interne. Acesta este motivul pentru care este extrem de important ca sistemele R134a sa fie evacuate in mod corespunzator (pompate in jos pentru a fierbe orice umiditate) si pastrate sigilate.
Problema cu conversia R134a
In anii care au urmat trecerii la R134a, a existat confuzie cu privire la ceea ce era necesar pentru mentinerea climatizarii masinilor mai vechi. Cu noul R12 care nu mai este fabricat, pretul pietei a considerabil. Si cu R134a care costa doar doi dolari pe cutie, conversia la noul agent frigorific ieftin parea lucrul de facut. Problema a fost ca nu a existat un acord cu privire la exact ceea ce era necesar pentru conversie. Deoarece cele doua uleiuri erau diferite, R134a cu siguranta nu a fost un inlocuitor „drop-in” pentru R12.
Initial, a fost propusa o reteta invaziva: sistemul ar trebui spalat pentru a elimina orice urma de ulei mineral vechi specific R12, compresorul si supapa de expansiune ar trebui inlocuite cu versiuni specifice R134a pentru a functiona corect, iar furtunurile vechi ar trebui inlocuite cu furtunuri de bariera specifice 134a pentru a preveni scurgerile.
Orice inele negre vechi trebuie inlocuite cu inele o verzi conforme cu R134a. Desigur, receptorul / uscatorul trebuie inlocuit, asa cum se intampla de fiecare data cand un sistem de aer conditionat este deschis. Ar trebui instalat un set de adaptoare de port de incarcare specifice R134a pentru a elimina posibilitatea contaminarii incrucisate cu agent frigorific. Compresorul trebuie apoi umplut cu ulei specific R134a (de obicei ulei PAG) si sistemul evacuat si reincarcat.
Deoarece aceasta reteta a fost destul de costisitoare, s-a dezvoltat o reactie care a oferit companiilor posibilitatea de a vinde „kituri de conversie” care nu constau decat in adaptoare pentru portul de incarcare si o sticla mica de ulei care ar fi trebuit intr-un fel sa faca uleiul dvs. mineral compatibil R134a. Profesionistii in aer conditionat au numit in deradere aceste „seturi de moarte”, deoarece aveau reputatia de a provoca defectarea compresorului cateva luni mai tarziu.
